Motores mais simples, mais leves, com apenas 3 cilindros, mas turbinados, são a tendência para economizar combustível e diminuir a poluição.

A cada ano que passa a indústria automobilística se vê às voltas com o aumento da eficiência dos motores e com a diminuição de gases poluentes espalhados no meio ambiente. O carro elétrico, aparentemente, ainda não encontrou, infelizmente, o espaço que precisa. Assim, o investimento maior e mais consistente tem sido na diminuição das dimensões dos motores a combustão, o chamado “downsizing”, resgatando a potência por meios dos “turbo charges”, ou “motores turbo”, para simplificar o nome do recurso.

O motor com o turbo, ou turbocompressor, aliado à diminuição de tamanho e outros tantos fatores técnicos, permite que o downsizing tenha sucesso. Gozado é que quando o Nivus foi lançado como grande novidade tecnológica, o motor 1.0 de 3 cilindros incluído no veículo deixou muita gente com o pé para trás. A tal ponto, que a Volkswagen publicou um vídeo no qual um engenheiro desafia alguém para experimentar a potência de arrancada e a aceleração do carro. Ele mesmo demonstra isso com uma simples aceleração, aparentemente sem forçar nada.

A engenharia do motor compacto é sofisticada. O objetivo principal deste tipo de motor é diminuir a emissão de gases, mas assegurando ao motorista um desempenho satisfatório. Uma série de modificações tem sido introduzidas, para conseguir tal intento. A construção do motor passa a ser em bloco de alumínio, que o torna bem mais leve. Além do acoplamento da turbina, a eficiência do motor tem respaldo na injeção direta do combustível, e na adoção de apenas 3 cilindros com a cilindrada reduzida, geralmente 1.0 a 1.3 em média, e com a ajuda de vários outros recursos com o uso de sensores específicos, controlados pelo computador de bordo.

É óbvio e intuitivo entender que motores de baixa cilindrada tendem a gerar menor potência, mas se a intenção do proprietário é usar o carro para passeio ou trabalho que não implique em carga exagerada, um motor 1.0 turbinado cumpre perfeitamente o seu papel.

Quanto aos 3 cilindros, as discussões e controvérsias são igualmente persistentes. Não é nem preciso ser engenheiro, creio eu, para entender que 3 cilindros em movimentos de pistão alternados irão necessariamente fazer o motor balançar desde a partida. Os projetistas conseguem soluções bastante interessantes na suspensão dos motores dentro do cofre do carro, tornando este problema quase imperceptível, exceto, talvez, quando o motor está em marcha lenta. Mesmo assim, pouco incomoda.

Uma outra controvérsia sobre os motores com 3 cilindros é a correia de distribuição, chamada de correia dentada: existe mais de um tipo de correia, com ou sem óleo lubrificante. A observação da manutenção desta correia é imperativa na conservação do motor. A sua durabilidade depende fundamentalmente das especificações do óleo recomendado pelo fabricante, e isso, dizem os especialistas, não pode ser ignorado!

A manutenção do carro, que muita gente negligencia

Quando, no fim da minha adolescência, eu comecei a dirigir um Volkswagen Sedan, o lendário Fusca (o nome foi inventado por um brasileiro, cujo nome eu não me lembro mais, e pegou…), a manutenção do carro era super simples. Um dos irmãos do meu pai fazia ele mesmo a manutenção e então me ensinou os passos básicos para fazer o mesmo.

O VW Sedan usava um carburador francês Solex H30-PIC. A limpeza desta peça consistia em banhá-lo com fenol, na época disponível em um produto de limpeza de esgoto chamado Creolina, à base deste tipo de composto.

Com a Creolina o antimônio do Solex era facilmente descarbonizado e os resíduos de gasolina muito bem limpos. Normalmente, ia-se a uma loja de peças e comprava-se as juntas e componentes que mereciam substituição, na forma de um kit. Depois de limpo, o carburador era colocado no lugar e regulado. As principais dessas regulagens era a da marcha lenta e da mistura ar-combustível, nas quais o motor devia rodar sereno.

Eu também troquei velas e platinados, dispondo de um jogo de lâminas calibradoras e uma “lâmpada de ponto”, que eu mesmo fiz em casa. Nunca deixei de verificar a calibragem das velas antes de trocá-las, e com isso economizando combustível.

Um engenheiro conhecido meu na década de 1970 construiu um circuito para substituir o platinado, com o uso de emissor de luz e sensor, e eu o experimentei durante algum tempo. Por uma série de razões ele parou de montar aquele dispositivo, e o meu acabou dando defeito, o que me forçou a descarta-lo e voltar ao velho e bom platinado. Anos depois, os sensores de luz passaram a ser fabricados em definitivo pelas montadoras, peças da Bosch, se não me engano.

A escolha de platinados e velas nunca foi nenhum mistério, ao contrário de hoje em dia, que exige modelos específicos para cada tipo de motor. Atualmente, velas de iridium, por exemplo, são as mais indicadas para motores THP (turbinados), se o usuário quiser manter correta a eficiência do motor.

A saga dos antigos Volkswagen

O meu último VW Sedan foi o modelo 1500, conhecido como “Fuscão”. O carro bebia muito combustível, então muita gente optava pela troca do giglê de alta por outro mais estreito, forçando a economia de combustível.

Aqueles carros da VW tiveram origem antes da última guerra mundial, e foram projetados para serem econômicos e durar a vida toda. Mas, teria sido inevitável que o processamento de dados conquistado na microinformática chegasse aos computadores de bordo e sensores. De tal forma, que os antigos hábitos de manutenção que a gente fazia em casa perderam espaço. Houve um período de incerteza também para os mecânicos, intimidados com as novas tecnologias, mas este temor acabou com a introdução dos scanners e monitores, que vasculham todos os componentes e detectam falhas.

O VW Sedan ameaçou um retorno, com um design muito bonito, mas até mesmo conceito de carro compacto mudou, e hoje em dia é muito difícil achar um rodando.

Post Scriptum:

Uma coisa que eu aprendi em todos esses anos trocando de carros e de concessionárias é que a manutenção ortodoxa compensa e não tem substituto, quando bem executada. As concessionárias historicamente sempre tiveram uma má fama de furtos ou trocas de peças e preços abusivos. Mas, a maioria das que eu visitei eu nunca vi fazer isso, e se tivessem feito, teriam sido facilmente flagradas.

Componentes, como os óleos e filtros, são importantíssimos para a durabilidade do motor e da confiabilidade de recursos vitais à segurança do carro. Trocá-las para alternativas consideradas equivalentes pode acabar muito mal.  [Webinsider]

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Rodando na estrada com o Peugeot 2008 THP In Concert

Paulo Roberto Elias

Paulo Roberto Elias é professor e pesquisador em ciências da saúde, Mestre em Ciência (M.Sc.) pelo Departamento de Bioquímica, do Instituto de Química da UFRJ, e Ph.D. em Bioquímica, pela Cardiff University, no Reino Unido.